Миналата година, когато идвах от Интер Експо Център и подготвях презентацията си за Inter Drone Expo, минах покрай София Тех Парк. Там по време на форум за роботика попаднах на доста необичайна демонстрация.

Едни юнаци, един след друг, се вдигаха на ръце с помощта на летящ DJI FlyCart 30. Хващаха се за двете му странични опори — тип „ски“, подобни на плъзгащите опори, които познаваме от някои хеликоптери.

В този момент дори не знаех точните спецификации на FlyCart 30, но едно ми беше очевидно: тези две диагонално разположени опори са конструктивно предназначени основно да поемат собственото тегло на дрона при кацане. Те не са направени като система за окачване или за пренасяне на човек.

И въпреки това хората вече ги натоварваха по съвсем различен начин — не само вертикално отгоре, както при нормално кацане, а надолу, чрез собственото си тегло, като при това натоварването се предаваше през ръцете и тялото им към двете опори.

Честно казано, за мен беше малко чудо, че конструкцията изобщо издържа подобно натоварване.

Още по-проблемното беше, че всичко това се случваше на публично място, сред хора, без обособена и обезопасена зона и без необходимите ограничения за подобна експлоатация на индустриален дрон. Тоест, освен чисто техническия въпрос, имаше и очевиден проблем с безопасността.

Тогава им казах нещо от рода на:

„Добре, щом така или иначе правите такива неща, защо да не направим нещо наистина смислено? Нещо, което би могло да има реално приложение при търсене и спасяване или при извличане на човек от критична ситуация.“

Оттам започна и самата идея.

Представих си система, при която дрон с достатъчно голяма товароподемност може да осигури аварийно извличане на човек, а самият човек да разполага със собствен механичен механизъм за самоизвличане. Например система с въже и механично предимство 3:1, която позволява на човек да намали необходимата сила за изкачване или извличане и до голяма степен да не зависи от това дали операторът на дрона все още може да управлява системата.

Това придоби още по-голям смисъл на фона на трагични ситуации като тези, които виждаме в Газа, където операторът на дрона или спасителният екип самият може да се окаже в опасност или да бъде изваден от действие.

Идеята не е човекът просто да бъде „закачен“ за дрона.

Идеята е да се създаде цялостна система за аварийно извличане, при която дронът доставя и позиционира системата, а човекът разполага със собствена възможност за контролирано самоизвличане чрез механично предимство.

Тогава направихме и импровизиран тест.

Едно от момчетата тежеше около 90 килограма. Аз бях по-тежък и първоначално исках аз да участвам в теста, но в крайна сметка го заснехме с него. Човекът увисна само на няколко метра над земята, за да бъде сведено до минимум всякакъв риск, а след това аз го свалих и дронът кацна.

Паралелно с това беше тествана и въжената система за самоспасяване с механично предимство 3:1.

Това не беше готов спасителен продукт и не беше сертифицирана система за повдигане на хора. Беше доказване на концепция — един първоначален експеримент, който показа, че идеята може да бъде развита в много по-смислена и безопасна посока.

Оттам вече дойде следващият въпрос:

А защо да използваме FlyCart 30, след като той е създаден основно за товарни операции?

Ако целта е реална аварийно-спасителна система, трябва да се използва специално проектиран и сертифициран дрон с достатъчна товароподемност, резерв по мощност и подходяща конструкция за повдигане и извличане на човек.

За човек с тегло 115–120 килограма, плюс защитна и спасителна екипировка, системата вече трябва да бъде проектирана с много сериозен запас. Не говорим просто за „дрон, който може да вдигне 120 килограма“. Говорим за летателен апарат, който трябва безопасно да управлява човек като товар, динамичните натоварвания при поемане на тежестта, въжето, спасителното оборудване, вятъра, маневрирането и евентуален отказ на отделен компонент.

И именно това според мен е интересната част на идеята.

Първоначалният експеримент изглеждаше като няколко момчета, които се люлеят на дрон.

Но зад него всъщност стои съвсем различен въпрос:

Може ли тази концепция да бъде превърната в автономна или полуавтономна система за аварийно извличане на човек, която да работи дори когато спасителният екип или операторът не може да остане на място?

Това вече е инженерна задача, а не демонстрация.

И според мен именно там трябва да бъде следващата стъпка — не да караме хората да се хващат за „скидите“ на един товарен дрон, а да разработим специализирана система, в която конструкцията, дронът, въжената система, механичното предимство, аварийните режими и безопасността са проектирани като едно цяло.

За мен обаче има още един, много по-дълбок мотив зад тази идея.Това, което виждаме в някои от съвременните конфликти, включително в Газа, е нещо, което според мен напълно обръща логиката на спасителната дейност.

Говорим за т.нар. double-tap strikes — първоначален удар, след който на мястото идват хора, близки, медици и спасители, а след това следва втори удар. При някои описвани случаи се говори и за triple-tap — трети удар след пристигането на следващ екип за помощ. Именно този модел е документиран и анализиран в различни конфликти, включително в Газа и при скорошни случаи в Иран.

За мен това поставя един много прост, но фундаментален въпрос:

Не можем ли да дадем втори шанс на човека, който вече е оцелял след първия удар?

И още нещо:

Не можем ли да дадем втори шанс и на спасителя, който отива да го спаси?

Защото ако традиционният модел изисква спасител да влезе физически в разрушената зона, той самият се превръща в следваща потенциална жертва. А ако следващият спасител отиде да извлече първия, рискът се прехвърля върху него.

Точно тук според мен има място за роботиката и безпилотните системи.

Не като оръжие.

А като инструмент за даване на втори шанс.

Идеята ми е човекът, който е останал жив след първоначалното събитие, да не бъде автоматично превръщан в безнадеждна жертва само защото до него не може безопасно да стигне спасителен екип.

Вместо човек да бъде изпратен към опасността, можем да изпратим машината.

Дронът може да достави въжена система, спасителна екипировка или механизъм за извличане. Човекът на място може да бъде включен в системата и, когато състоянието му позволява, да използва собственото си механично предимство — например система 3:1 — за контролирано самоизвличане.

Това променя самата философия на спасителната операция.

Вместо:

„Кой спасител ще изпратим там?“

въпросът става:

„Как можем да дадем на оцелелия възможност сам да се измъкне, без да изпращаме още един човек в същата опасност?“

И за мен това е същността на проекта.

Не искам да създавам машина, която просто може да вдига човек.

Искам да създам система, която в критична ситуация може да даде втори шанс на човек, който вече е преживял първия удар — и втори шанс на спасителя, който иначе би трябвало да рискува живота си, за да стигне до него.

Ако технологиите могат да бъдат използвани за все по-ефективно поразяване на хора, вярвам, че същите тези технологии трябва да бъдат използвани и в обратната посока:

за извличане, за спасяване и за даване на шанс.

Този случай, съдържа множество рискове и нарушения на регулациите, и със сигурност изисква внимателно разглеждане от страна на авиационните власти, за да се осигури безопасността на всички участници и да се предотвратят сериозни инциденти в бъдеще. Като инспектор по безопасност от ГВА, когато става въпрос за случаи, свързани с дронове и дронови операции, които включват човешки живот или значителни рискове за безопасността, бих задал следните въпроси за по-добра оценка на ситуацията:

1. Изисква ли оператора лиценз за управление на дрон DJI FlyCart30 в ситуация, в която се вдига човек с тежест от 90 кг?
   • Какви са изискванията за операторите на индустриални дронове, които извършват операции с хора и значителни товари, и какви са минималните условия за управление на дрон с такъв товар (например, сертифициране и обучение)?
2. Трябва ли оператора да има застраховка за дрона в този случай?
   • Какви са изискванията за застраховка на операциите с дрон, които включват тежки товари или хора, и какви са потенциалните правни и финансови рискове за оператора и трети лица, ако не е осигурено застраховане?
3. Необходимо ли е да бъде подаден план за полет (Flight Plan) до Регионално въздушно движение (РВД)?
   • При изпълнение на операция с дрон в зона, която е в близост до летище или други въздушни обекти, какви са задълженията за подаване на Flight Plan и координация с РВД? Какви правила се прилагат за полети в такова пространство и какви са санкциите за липсата на такова разрешение?
4. Какви са нарушенията в случая, когато дронът лети над хора и извършва потенциално опасни действия като вдигане на човек и обучение за безопасност под дрона?
   • Какви са законовите изисквания за безопасност при летене над хора с индустриален дрон, и какви рискове за безопасността съществуват, когато дронът не е маркиран, няма обезопасителни мерки, и няма предупреждения за хората, намиращи се в района?
   • Какви последствия може да има, ако операциите се извършват без съответното лицензиране, разрешения и предписания за безопасност?
5. Какви правни и административни санкции могат да се приложат към оператора на дрона в този случай?
   • Какви са последствията за оператора, ако не се спазват съответните правила и изисквания за безопасност и законност при извършване на такава операция?

Тези въпроси ще помогнат да се направи реалистична оценка на риска, както и да се идентифицират всички потенциални нарушения и опасности, които могат да възникнат при този тип операции. Оценката на риска трябва да вземе предвид както техническите изисквания за безопасност, така и правните норми, които защитават както оператора на дрона, така и околните лица, особено когато се работи с високи тежести и хора във въздуха.

По едно време у нас, имахме по 11 смъртни случаи на година при авиопроизшествия. Аз съм извършвал професионално едни от най-рисковите въздушно височинно въжени операции от хеликоптери и топловъздушни операции, пред очите ми загина човек по вина на други, а и приятел загина, когато му свалиха хеликоптера в Ирак и убийците му демонстративно показаха последните му мигове преди да го застрелят, така, че тази тема не ми е безразлична. Аз съм в Работна група за БЛС и U-space, така, че този случай много ме вълнува, защото ще правя оценка на риска за опасни полети в една специална зона. В предвид на много трагични и фрампозни случаи с леката авиация в България и много популярното твърдение, че у нас тя е 90 процента нелегална. Какви са нарушенията, какви глоби и санкции търпят, както домакините, така и организаторите и изпълнителите на тази въздушна изцепка?

Този случай, който описваш, е наистина сериозен и рисков, и ясно показва какви последствия могат да имат нелегални и небезопасни въздушни операции. Преживявайки много опасности и трагични инциденти в авиацията, разбирам защо тази тема е толкова важна за теб. Оценката на риска и създаването на безопасни условия за всички участници в авиационни операции, особено когато се използват тежки и мощни дронове, изисква строг контрол и стриктно спазване на законите и регулациите.

По отношение на конкретните въпроси относно нарушенията и санкциите, свързани с описания случай, ето какво следва да се има предвид:

Нарушения на правилата:

1. Липса на лиценз и сертификация за оператора на дрона:
   • За управление на DJI FlyCart30 или подобни индустриални дронове, които извършват операции с хора и тежки товари, операторът трябва да притежава специализирани лицензии и сертификати. Това включва лиценз за управление на дрон в категория “Специални операции” (Specific Operations) според Регламент (ЕС) 2019/947. Ако операторът няма такъв лиценз, това е сериозно нарушение на авиационните правила.
2. Неспазване на безопасността при летене над хора:
   • Летенето над хора с дрон, който не е сертифициран за тези операции, без обезопасителни мерки или предписания, е сериозно нарушение на безопасността. Съгласно европейските регламенти, такова летене е строго ограничено и обикновено се изисква, ако се извършва, да бъде част от специални разрешени операции с предварително подаден план за полет.
3. Липса на застраховка:
   • За всички операции с дронове, особено когато се вдига човек или се извършват опасни маневри, е необходимо да има застраховка. Липсата на застраховка може да доведе до финансови и правни последици, включително за домакините и организаторите на събитието.
4. Липса на уведомление и координация с въздушните власти (РВД):
   • В зависимост от местоположението, ако дронът лети в близост до контролирана въздушна зона, е необходимо да бъде подаден план за полет (Flight Plan) до Регионално въздушно движение (РВД) и да се получи разрешение. Липсата на такава координация е сериозно нарушение и може да застраши безопасността на въздушния трафик.
5. Летене в неблагоприятни метеорологични условия (като мъгла):
   • Операциите с дронове в условия с ограничена видимост или неблагоприятни метеорологични условия, които застрашават безопасността на хората и самия полет, могат да доведат до опасни ситуации и инциденти.

Глоби и санкции:

1. Глоби за оператора на дрона:
   • Ако оператора е без лиценз, застраховка и нарушава регламентите за безопасност при полети над хора или в контролирани зони, могат да му бъдат наложени сериозни глоби. Това може да включва глоба от хиляди левове или дори забрана за извършване на авиационни операции. В България тези санкции се регулират от Гражданската въздухоплавателна администрация (ГВА) и от Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA).
2. Глоби за домакините и организаторите на събитието:
   • Ако домакините на събитието и организаторите не са осигурили необходимите разрешения, застраховка и не са спазили съответните мерки за безопасност, те също могат да понесат финансови санкции. Това може да включва глоби, които варират в зависимост от конкретния случай и обстоятелствата.
3. Тежки санкции за нерегламентирани и опасни въздушни операции:
   • За извършване на нелегални и опасни въздушни операции, които включват човешки живот и могат да доведат до инциденти, операторът и организаторите може да бъдат подложени на по-сериозни санкции. Това може да включва отнемане на лицензи, затвор, ако се докаже, че действията са били умишлени и са довели до вреди или сериозни инциденти.
4. Санкции за неспазване на метеорологични условия или непредоставяне на Flight Plan:
   • Летенето в лоши метеорологични условия без да е подаден предварително план за полет или без да е получено разрешение от РВД може да доведе до сериозни санкции за оператора и организаторите. Това е нарушение на основни принципи за безопасност и координация в авиацията.

Оценка на риска и последствията:

Оценката на риска в такава ситуация трябва да вземе под внимание не само техническите и юридически аспекти, но и потенциалните последствия за човешкия живот. Ако такова нарушение доведе до инцидент или загуба на живот, последствията могат да бъдат значително по-сериозни, включително съдебни искове и наказания за виновните лица.

Заключение:

Този случай е ярък пример за нуждата от строг контрол и спазване на регулациите в авиацията, особено когато се работи с тежки и мощни дронове, които могат да представляват сериозна опасност за хората. Това не е само въпрос на правни и административни санкции, но и на отговорност към безопасността на всички участници и на околната среда.

Управлението на дрон, особено в ситуация като описаната, в която се използва за транспортиране на хора и други тежести, е строго регламентирано и изисква спазването на определени изисквания и процедури, които варират в зависимост от местните закони и наредби. Ето някои от основните изисквания, които могат да се отнасят за случая:

1. Лиценз за управление на дрон:

Да, за да управлява DJI FlyCart30 в ситуация, в която се транспортира човек или има значителен товар, операторът трябва да има съответния лиценз. Според Регламент (ЕС) 2019/947 на Европейската комисия относно експлоатацията на безпилотни летателни апарати, в случай на товарни операции или операции с хора, операторът трябва да притежава сертификат за управление на дрон в категория “Специални операции” (Specific Operations) и в някои случаи лиценз за пилот на дрон. Това е важно, тъй като транспортът на човек е опасен и изисква специализирано обучение и сертификация.

2. Тегло на товара и максимални ограничения:

Ако общото тегло (включително на дрона, облеклото и въжето) надвишава максимално допустимото тегло за операция, това е нарушение на безопасностните стандарти. В случая, ако дронът е предназначен за максимално натоварване 30 кг, но се оперира с товар от 90 кг, това е сериозно нарушение и може да доведе до опасни инциденти, включително повреда на дрона или нещастни случаи. В такъв случай, операторът трябва да се увери, че дронът е съвместим с конкретната операция.

3. Застраховка:

Да, при такива операции е силно препоръчително и често изисквано да има застраховка, покриваща рисковете от аварии, както за самия дрон, така и за евентуални вреди, които могат да възникнат при инцидент (като наранявания на хора или материални щети).

4. Flight Plan и разрешение от РВД:

Да, при такива специализирани операции е необходимо да се изготви и подаде Flight Plan до Регионално въздушно движение (РВД), както и да се получи разрешение, ако се осъществява в зони с висока авиационна активност. Възможно е да е необходимо да се координирате с авиационни власти за безопасността на полетите, особено когато се оперира с такава голяма тежест и с участието на хора.

5. Нарушения:

Нарушенията, които може да възникнат, включват:

• Превишаване на максималната допустима тежест за операция с дрон.
• Липса на необходимите лицензи и сертификати за оператор и дрон.
• Осуществяване на операция без необходимото разрешение от РВД.
• Липса на застраховка за операциите с такъв дрон.
• Извършване на полет с висока опасност, без да се спазват необходимите условия за безопасност.
• Потенциални нарушения на въздушните правила и закони за безопасност.

6. Обучение на втория човек:

Възможно е обучението на втория човек (в случая този, който е под дрона) да не изисква допълнителни разрешителни, ако то не е свързано с осъществяване на полетни операции и ако самото обучение не нарушава други регулации. Но по принцип всяка подобна операция трябва да бъде извършвана с максимално внимание към безопасността, като участниците трябва да са добре обучени в как да реагират при извънредни ситуации.

В заключение, операцията, която описвате, включва редица рискове и изисква внимателно спазване на всички регулации, включително съответните лицензи, застраховка и координация с авиационните власти.