Кой е виновен за катастрофата на полет 9525 на Germanwings: авиационната индустрия!

Отговорността трябва да се приеме от тези, които са въвели системата за сигурност на достъпа до кабината на самолета и не са помислили за резервен вариант за моментално влизане от вън, при потвърдена автентичност на капитана на самолета

Понякога за да се фокусираш, трябва да се отдалечиш. Медиите и общесвото се е фокусирало на личността на втория пилот, но неговите намерения и действия биха елимириани, ако на капитана на полета не му е била отнета възможността да си възвърне контрола на полета

В света на високорисковите индустрии, особено в авиацията, се разчита на най-новите технологии, методологии и най-добрите практики. Там грешките могат да струват стотици човешки живота, огромни щети и сериозни удари върху икономиката на държави, корпорации и цели отрасли, като авиационния, транспортния и туристическия.

Затова си задавам въпроса: когато катастрофата е причинена от човек, защо вниманието се насочва почти изцяло към него, а не към системата около него? Разследването на Germanwings установи, че вторият пилот е действал умишлено. Това не отменя другия въпрос: дали системата за сигурност е била проектирана с мисъл и за такъв сценарий, при който заплахата е вътре в кабината. Заздравихме достъпа до кабината, но дали сме осигурили и живота на пътниците?

В подобни среди практиката е винаги да се проиграват „Worst Case Scenarios“ като част от Динамичния план за аварийно реагиране (Contingency Emergency Plan). Пример е ядрената област: решението за използване на ядрено оръжие е на държавния глава, а не на екипаж, който може да е откъснат от света.

Авиацията е сфера, в която репутацията на държави, производители и авиокомпании е на карта. Затова след катастрофа вниманието често се насочва към действията на хората, а системните причини остават по-малко видими. Принципът на разследванията по Приложение 13 на ИКАО е обратният: целта е предотвратяване, а не търсене на виновен. Има обаче случаи, които будят съмнение дали той се спазва.

Helios 522 (2005 г.). При катастрофата на Boeing 737 на Helios Airways край Атина загинаха 121 души. Екипажът не е забелязал неправилно настроената система за налягане в кабината. Съдебните процеси обаче се насочиха към ръководителите на компанията, включително българския главен пилот Янко Стоименов. Кипърски съд оправда обвиняемите, а гръцки ги осъди. Според мен това показва, че част от вината е търсена при хора, а не в системата около тях.

Air France 296 (1988 г.). При демонстрационен полет на Airbus A320 в Хабсхайм загинаха трима души. Капитанът Мишел Асселин и още четирима души бяха осъдени за непредумишлено убийство. Асселин винаги е твърдял, че записващите устройства са подменени. Документален филм излага подобна версия, а Airbus я оспорва. Спорът остава неразрешен.

Тогава (2015 г.)
Две дни след катастрофата на Germanwings 9525 знаехме само, че вторият пилот е заключил капитана навън. Данните от полета се пазеха само в самия самолет. Правило за двама души в кабината нямаше навсякъде в Европа, а проверките на психичното здраве бяха ограничени.

Сега (2026 г.)
След 9525 бяха въведени препоръка за двама души в кабината, по-строги изисквания за психичната годност на пилотите и от 2021 г. автоматично проследяване на самолет в бедствие поне веднъж в минута. Тестове доказаха, че данните от самописеца могат да се предават по сателит. На 30 септември 2026 г. полет FZ1073 на flydubai показа другата страна на проблема: заплахата отново беше вътре, а помощта стигна само защото ранен капитан успя да отвори вратата. Разследването продължава.

Предстои

1. Сценарии със заплаха вътре. Системите за сигурност трябва да се тестват и за такива случаи. Правилото за двама души не решава ситуация, в която нападателят е колега.
2. Данни при бедствие. Реалистично е предаването им да се включва автоматично или по команда от земята при извънредна ситуация, а не постоянно.
3. Достъп до кабината. Нужен е открит експертен дебат с гаранции срещу злоупотреба.
4. Проверки на пилотите. Изчакваме резултатите от разследването.

Може ли изкуственият интелект да помогне?

Да, но като помощник, не като пилот. Това са мои предложения, а не готови решения.

• Ранно предупреждение. ИИ може да следи предаваните данни и да засича необичайни модели, например рязко снижаване, което не отговаря на указанията на контрола. Много от тези случаи могат да се засекат и с обикновени правила. ИИ добавя разпознаване на модели в огромен брой полети.
• Подкрепа на наземния екип. При извънредна ситуация ИИ може да обобщава данните и да подсказва на диспечерите какво се случва, за да реагират по-бързо.
• Разследване. След инцидент ИИ ускорява сравняването на записи и помага да се намерят причините.

Има и ограничения: фалшиви тревоги, киберсигурност и поверителност. Решенията трябва да остават у хората. ИИ не бива да получава право да отключва врати или да поема управлението без строг контрол от експерти и регулатори.

Откъде са фактите

EASA препоръча минимум двама души в кабината през март 2015 г. Lufthansa и Emirates веднага въведоха правилото. По-късно регулаторите позволиха на компаниите да се върнат към старото при оценка на риска. EASA предложи и нови правила за психичната годност на пилотите. GADSS изисква автоматично проследяване на самолет в бедствие поне веднъж в минута от 2021 г. Тестове с Boeing показаха, че сателитно предаване на данни от самописеца е възможно. Пречките за постоянно предаване са цената, честотната лента, поверителността и сигурността. За FZ1073 данните са от медиите, а разследването още върви.